Route fond

C’est sans doute ce qu’a pensé le vieil homme arrivé à Yokohama le 17 septembre 2011. À 77 ans, 8 mois et 10 jours – la précision est d’importance lorsqu’on vise le Guinness Book en tant que circumnavigateur le plus âgé -, le Japonais Minoru Saito en était à son huitième tour du monde. Certes pas le plus rapide puisque nous l’avions laissé à Punta Arenas, au Chili, le 12 avril… 2009. Que s’est-il passé entre-temps ?

 

 

Minoru Saito a revu Yokohama presque trois ans, jour pour jour, après son départ. S’il avait rêvé réussir sans escale, il peut néanmoins s’enorgueillir d’être le circumnavigateur solitaire le plus âgé, qui plus est, d’Est en Ouest par le cap Leeuwin, le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn, contre les vents et les courants dominants. (© Reuters)

 

 

Je ne vais pas vous narrer ici le détail de ces deux ans et demi, dont vous retrouverez l’essentiel sur le site de Saito. Disons simplement que l’intermède n’a pas toujours été un interlude. Neuf mois plus tard, le temps de se refaire une santé (dont une hernie opérée) et de réparer les dégâts – aggravés à Punta Arenas par quelques mises à couple viriles avec les chalutiers du cru -, notre homme avait repris la mer. Non en débouquant du détroit de Magellan par l’Ouest mais en allant doubler son cinquième cap Horn, là où il l’avait laissé, afin de boucler son premier tour d’Est en Ouest par les trois caps.

 

Cependant, l’entrée dans le Pacifique est encore une fois douloureuse pour son vieux 56 pieds Nicole BMW / Shuten-Dohji 3. En ce début 2010, Minoru s’arrête de nouveau au Chili qu’il ne parvient décidément plus à quitter. C’est là que le surprend le tremblement de terre du 27 février 2010. Coup de chance, le bateau n’est que peu endommagé par le tsunami lié au séisme.

 

 

 

Comme ici au départ de Sydney en 1990, Minoru Saito fut l’un des piliers du BOC Challenge, course autour du monde en solo avec escales, devenue ensuite Around Alone puis Velux 5 Oceans. (© Olivier Chapuis)

 

 

On le répète à l’envi aux terriens qui nous interrogent sur les dangers du large. C’est statistiquement à terre que le risque est le plus présent. Saito en fait l’expérience à Hawaii, en mars dernier, tandis qu’il est en escale pour réparer des avaries. Il est renversé par une voiture. Retour à l’hôpital pour une opération du genou. Un petit bobo alors que son pays vient d’être frappé par la triple catastrophe du tremblement de terre, du tsunami et des conséquences nucléaires.

 

Il ne restait plus à cet ancien montagnard au parcours attachant qu’à attendre le passage des cinq typhons de ces dernières semaines pour revenir à bon port, 1 080 jours après son départ, au terme de 28 500 milles entrecoupés de tant d’escales imprévues. Sans jamais avoir négligé de prendre ses cachets pour le coeur. Minoru ne s’en sépare plus depuis sa crise cardiaque de 1988. Celle-ci était survenue au large… mais vous vous en doutiez déjà.

 

O.C.

La flore assure sa postérité mondiale. Louis-Antoine de Bougainville – dédicataire du bougainvillier (ou de la bougainvillée) -, est mort il y a deux cents ans, le 31 août 1811, au 5 rue de la Banque à Paris. Une plaque en témoigne, surplombant l’entrée de la galerie Vivienne qui conduit vers la Bibliothèque nationale depuis la place des Petits pères (où pour l’anecdote furent installés, sous Louis XIV, les Archives de la Marine et l’ancêtre du SHOM). Le navigateur approchait ses 82 ans.

 

 

 

Louis-Antoine de Bougainville est mort il y a deux cents ans, le 31 août 1811. Le 5 septembre, il entrait au Panthéon. Napoléon l’avait décidé mais cela ne plaisait pas à tout le monde. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

 

 

Une semaine plus tard, le 5 septembre 1811 (cela fait deux siècles, jour pour jour, ce lundi), il entrait au Panthéon, sur décision de Napoléon. L’Empereur se souvenait peut-être qu’une bougainvillée fut offerte à Joséphine de Beauharnais. Le botaniste Philibert Commerson avait « découvert » et nommé le bougainvillier à Rio de Janeiro, au cours du voyage de Bougainville (Commerson y participa avec sa servante et compagne, Jeanne Baret, déguisée en homme jusqu’à ce que le voile fut levé sur sa véritable identité).

 

Plus sérieusement, le grand public cultivé avait apprécié le récit de ce tour du monde, un succès d’édition. Né en 1769, l’année même du retour de Bougainville, Bonaparte, ne le lira que bien plus tard ; on dit que jeune artilleur, il aurait souhaité partir avec Lapérouse (1785). Cet enthousiasme était loin d’être partagé par les élites. Intellectuels et marins de son temps n’avaient guère tressé de lauriers au héros à la fleur (mais Napoléon se fichait pas mal de l’opinion de ses amiraux, et c’était lui qui décidait alors des entrées au Panthéon national : lui ayant assuré des titres sous l’Empire, il était resté fidèle à l’aventurier qui l’avait fasciné lorsqu’il était enfant).

 

Pourquoi tant de réserves de ses pairs ? Bougainville est pourtant le premier circumnavigateur français. Officiellement du moins, car plus de dix autres commandants issus du futur Hexagone auraient fait le tour du monde avant lui. Mais sans le crier sur les huniers parce qu’ils enfreignaient les monopoles des toutes puissantes compagnies commerciales, des Indes et d’ailleurs. C’était aussi risqué que de s’attaquer à une multinationale d’aujourd’hui.

 

Quant aux matelots compatriotes, ils furent innombrables sur des bateaux étrangers. Ce, depuis le premier tour du monde de l’Histoire, celui de Magellan (1519-1522) où l’on comptait quatorze Français et cinq Bretons (la Bretagne ne sera définitivement rattachée à la France qu’à l’été 1532) dont un seul fit partie des trente-cinq survivants ayant accompli la circumnavigation (dix-huit revenant dans la première vague aux côtés de Juan Sebastián Elcano). Ce Français – dont l’Histoire devrait retenir le nom comme premier circumnavigateur national -, s’appelait Richard et il venait de Normandie.

 

 

 

Le bougainvillier (la bougainvillée) – mondialement connu sous ce nom, grâce à Commerson, en hommage à Bougainville -, est issu des forêts tropicales humides d’Amérique du Sud. Il se retrouve dans nombre de régions tempérées ou chaudes, notamment en Méditerranée, comme ici dans le Sud de la Sardaigne. Cet arbuste épineux grimpant doit ses vives couleurs non pas à ses fleurs, petites et blanches (la fleur blanche visible au centre), mais aux bractées de l’extrémité des rameaux qui les entourent et peuvent être rouges (comme ici), roses, mauves, oranges ou jaunes. (© Olivier Chapuis)

 

 

Mais je reviens cinq siècles plus tard. Bougainville naît à Paris le 12 novembre 1729, fils d’un notaire au Châtelet qui sera anobli en 1741. Après de très bonnes études scientifiques, sous la direction de d’Alembert (père de L’Encyclopédie avec Diderot) – Louis-Antoine publiera ainsi son Traité du calcul intégral en 1754-1756 (2 volumes) -, il choisit la carrière des armes. Non dans la Marine mais à terre… ce que les marins « pur jus » lui feront bien sentir.

 

Son embarquement n’intervient qu’en juin 1763, directement avec un brevet de capitaine de vaisseau. Cet avancement fulgurant est un nouveau motif de très solides inimitiés du côté de Brest… Mais l’officier s’est fort bien battu au Canada, avec Montcalm, pendant la guerre de Sept ans qui s’est achevée sur un cataclysme colonial, en février de cette même année. Et l’homme, curieux de son époque, a dévoré la fameuse Histoire des navigations aux terres australes que Charles de Brosses a publiée en 1756.

 

D’où l’idée qui lui est venue de monter une expédition, en vue d’un établissement français aux îles Malouines. Aussitôt dit, aussitôt fait… troisième raison d’attiser les jalousies ! Dès le 17 septembre 1763, Bougainville quitte Saint-Malo avec des colons acadiens, ceux-là même dont il a pu mesurer l’adaptabilité au froid climat canadien. À propos d’adaptation, le soldat parisien n’a guère de mal à s’habituer à la mer (il s’était formé à la navigation et à la manoeuvre lors de trois transats vers le Canada, de 1756 à 1759, où il avait demandé aux commandants de l’initier). Il fera même un autre aller-retour aux Malouines, en 1765, pour ravitailler la colonie.

 

Cependant, l’alliance des Bourbons de France et d’Espagne sacrifie cette belle réalisation sur l’autel de la raison d’État. Dès mai 1766, un accord est passé pour dédommager Bougainville de ses investissements personnels dans l’affaire du Canada austral et restituer l’archipel aux Espagnols (plus tard, les Britanniques jetteront leur dévolu sur ces îles Falkland, revendiquées par l’Argentine, une vieille histoire non résolue…).

 

 

 

Le Traité du calcul intégral pour servir de suite à l’analyse des infiniment petits de M. le marquis de l’Hôpital, par M. de Bougainville le Jeune paraît à Paris en 1754-1756, en 2 volumes in-quarto. Louis-Antoine de Bougainville n’a que vingt-cinq ans. (© DR)

 

 

Les envieux n’avaient encore rien vu. Fort de son entregent auprès de Choiseul – le ministre vient de passer aux Affaires étrangères, laissant la Marine à son cousin -, dont Bougainville a servi les intérêts jusque dans l’ambassade de Madrid, voilà notre homme qui propose (et obtient !) de commander une expédition autour du monde, dans la foulée de la remise des Malvinas aux Espagnols (toutes proportions gardées, Bougainville c’est Alain Colas chamboulant l’univers bretonnant de la course au large de son époque ; même si celle-ci était aussi parisienne, comme la Marine du XVIIIe siècle avait nombre d’officiers issus de toutes les provinces françaises).

 

Ainsi naît la première circumnavigation française officielle. La frégate La Boudeuse quitte Brest le 6 décembre 1766. La rétrocession des Malouines a lieu, sur place, le 1er avril 1767 (le choix de la date aurait dû alerter les Espagnols…). Bougainville attend ensuite à Rio de Janeiro la conserve avec laquelle il doit tourner autour du globe. Commandée par La Giraudais, la flûte L’Étoile rallie le 21 juin. Le 31 janvier 1768, les deux bâtiments débouquent du détroit de Magellan dans le Pacifique. Du 6 au 15 avril, c’est l’escale de Tahiti qui contribuera tant au mythe de la Nouvelle-Cythère (que de malentendus et de fantasmes nés en dix jours…).

 

La suite du voyage sera nettement moins sensuelle, dans le Pot-au-Noir, en Nouvelle-Hollande (future Australie) et en Nouvelle-Guinée, avant d’arriver à Batavia (actuelle Djakarta), le 28 septembre, au coeur de l’empire colonial hollandais de la fameuse Verenigde Oostindische Compagnie (VOC), la Compagnie des Indes orientales néerlandaise. En décembre, il relâche à l’île de France (actuelle île Maurice). Il est au Cap en janvier, puis il rattrape l’Anglais Carteret à l’île de l’Ascension (ce dernier était parti avec Samuel Wallis qui était passé à Tahiti dix mois avant Bougainville). Au terme d’une véritable régate avec celui-ci, Bougainville arrive à Saint-Malo le 16 mars 1769. Trois jours plus tard, il est à Versailles !

 

La presse se fait aussitôt l’écho enthousiaste du retour du héros et d’Aotourou, le Tahitien qui l’accompagne. Les salons parisiens se disputent leur présence (Aotourou retournera chez lui avec Marion-Dufresne mais il ne reverra jamais son île, mourant à Madagascar le 6 novembre 1771 ; l’année suivante, un autre Polynésien fascinera les Européens : revenu avec James Cook en 1772, Omaï vivra en Angleterre jusqu’en 1776, avant que Cook ne le ramène à Tahiti, où il décédera en 1779). Le « mythe de Tahiti » et de son nouveau paradis est ainsi au coeur de toutes les conversations des gens cultivés.

 

 

Cette Vue de la Nouvelle-Cythère découverte par M. de Bougainville est due à Charles Routier de Romainville. Cet ingénieur géographe militaire français est né à Paris en 1742. Il intègre en 1758 le futur corps des dragons-chasseurs. Blessé quatre ans plus tard, il est promu lieutenant et affecté comme ingénieur à l’établissement des Malouines en 1764. Lorsque les Espagnols acquièrent l’archipel en 1767, il refuse de passer à leur service et Bougainville le retient à son bord. Ce n’est pas cet aspect hydrographique et topographique que les contemporains de Rousseau et du « bon sauvage » retiennent de Tahiti : le mythe est en marche, avec sa part de vérités, de malentendus et de fantasmes. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

 

Mais le règne de Louis XV n’en a plus que pour quelques mois et les Choiseul aussi. Leur chute précède d’un semestre la parution du Voyage autour du monde par la frégate du roi la Boudeuse, et la flûte l’Étoile, en 1766, 1767, 1768 & 1769, qui intervient en mai 1771. L’ouvrage connaît un réel succès (il sera réédité en 1772 puis en 1773) en dépit du silence assourdissant des élites… Le temps de la vengeance est venu pour ces marins, savants et intellectuels qui n’ont apprécié ni l’irruption de Bougainville dans leur système bien huilé, ni ses succès mondains auprès des femmes. Pas facile d’assurer sa postérité quand on réprouve l’Église (Bougainville est un esprit des Lumières, antireligieux) tandis que les philosophes ne vous soutiennent guère.

 

Reprochant au navigateur d’avoir rédigé un livre trop maritime, incompréhensible au grand public profane (alors que les marins « de naissance » se gaussent de ce navigateur « sur le tard » !), Diderot renonce à publier le compte rendu qu’il en avait préparé. À la place, entre septembre 1773 et avril 1774, il fait paraître en feuilleton son Supplément au Voyage de Bougainville. Y est mise en scène, sous une forme apparemment badine, une critique de la civilisation occidentale (y compris dans la destruction qu’elle apporte dans le Pacifique, ce que Bougainville lui-même a pressenti), et l’idée de développer en Europe une société plus égalitaire et pacifiée, sur le modèle de l’organisation observée à Tahiti (imparfaitement comprise et mythifiée).

 

On critique ouvertement la pauvreté du bilan du voyage. Il est vrai que faute d’une logistique adéquate, les vivres ont souvent manqué. Ces carences ont détourné l’expédition de ses objectifs : pas de plants d’épices rapportés ; la Chine non abordée et son commerce manqué ; de même pour les Philippines qui resteront espagnoles, Choiseul aurait pourtant rêvé les récupérer en échange des Malouines (mais il ne s’en était nullement donné les moyens !) ; la Terra australis n’est pas reconnue, le continent antarctique le sera par Cook ; la moisson scientifique n’est pas nulle mais elle paraîtra bien maigre par rapport aux grands voyages qui suivront, notamment en matière de navigation astronomique et de cartographie marine (là aussi, on est très injuste avec Bougainville, car l’instrumentation et la méthode de la science nautique progresseront considérablement dans les quinze ans suivant son retour, comme je l’ai montré dans mon livre À la mer comme au ciel).

 

Il faut dire que le choix des bâtiments n’était guère adapté. La Boudeuse est une frégate bonne marcheuse mais ses cales sont trop modestes pour contenir tout ce qui est nécessaire à un tel périple. L’Étoile est au contraire une flûte d’un tonnage suffisant mais elle n’avance pas. Ces reproches justifiés prendront de l’ampleur dans l’historiographie à venir. Mais dans des proportions exagérées en comparaison d’autres expéditions dirigées par des marins « du berceau » qui ne connaîtront pas beaucoup plus de réussite, y compris dans la sélection des bateaux…

 

Alors qu’il s’est très bien comporté à la mer comme chef d’une expédition difficile, Bougainville n’est pas le seul responsable. Le ministère l’est tout autant, y compris ceux qui ne souhaitaient pas le voir aboutir. Dans la Marine, d’aucuns se rient de lui parce qu’il a perdu nombre de mouillages à Tahiti, subissant même l’affront de voir une de ses ancres rapatriées par Cook (ce qui était certes vexant dans un contexte de compétition internationale n’ayant rien à envier à la conquête de l’espace pendant la Guerre froide). Mais beaucoup d’auteurs oublient de rappeler que c’était un accident très courant lors des grands voyages de découvertes.

 

 

 

Si le corps de Bougainville est au Panthéon depuis le 5 septembre 1811, son coeur repose au cimetière du Calvaire, à Montmartre. (© Olivier Chapuis)

 

 

Cependant, un événement fâcheux achèvera de nuire à sa réputation maritime, sinon à son avenir. Au cours de la guerre d’Indépendance américaine, lors de la bataille des Saintes, entre la Guadeloupe et la Dominique, le 12 avril 1782, face aux Britanniques de Rodney, sa division abandonne De Grasse. Au Conseil de guerre de Lorient, en 1784, Bougainville prétendra ne pas avoir compris les signaux de son navire amiral relatifs à l’évolution, d’où son avance de quatre milles sur l’escadre. Il ne recevra qu’un blâme mais nombre d’officiers supérieurs de la Marine rapportèrent que s’il avait alors fait demi tour avec ses vaisseaux, le sort de la bataille en eut été changé. En réalité, De Grasse avait engagé le combat dans des conditions défavorables qui se dégradèrent dès le début, avec deux abordages successifs entre les Français eux-mêmes, sur des erreurs de manoeuvres, dont l’un concernant le navire amiral lui-même !

 

Certains ne s’étaient d’ailleurs guère mieux tenus en maintes autres circonstances mais le « Grand corps » a toujours eu ses indulgences pour ceux du sérail. Bougainville n’en continue pas moins une brillante carrière, désormais essentiellement parisienne. Non sans courage, comme le 20 juin 1792 lorsqu’il sauve Louis XVI aux Tuileries face à la foule, avant de faire un tour en prison sous la Terreur. Ironie de l’Histoire, en septembre 1809, l’un de ses derniers actes publics consiste à diriger le Conseil de guerre chargé de juger les responsables du désastre de Trafalgar (21 octobre 1805). Il les acquittera, leur faisant ainsi une belle… fleur.

 

O.C.
 

Ce n’est pas sa première galère mais cette fois il a eu chaud. Francis Joyon ne se contente pas de naviguer en solitaire. À terre aussi, il travaille le plus souvent seul ou en très petit comité. Une façon d’être qu’il n’a guère modifiée depuis l’époque où il débuta en course au large, il y a vingt-trois ans, contre vents et marées. Au point de ne pas hésiter à manoeuvrer dans les ports – sans aucune assistance -, son trimaran Idec de 29,70 mètres !

 

C’est ce qu’il vient de faire à New York, où son bateau attendait depuis le 29 juin une fenêtre météo favorable pour s’attaquer au record de l’Atlantique Nord en solitaire, détenu depuis juillet 2008 par Thomas Coville, en 5 jours, 19 heures, 30 minutes et 40 secondes (20,97 noeuds sur 2 925 milles d’Ambrose au cap Lizard). (Thomas Coville qui, comme la plupart des autres skippers importants, est au contraire entouré d’une équipe consistante pour s’occuper de Sodeb’O, quasi sister-ship d’Idec, en plus sophistiqué).

 

 

 

Depuis le 29 juin, le trimaran Idec est à New York pour s’attaquer au record de l’Atlantique Nord. Son skipper Francis Joyon l’a rejoint, samedi 13 août, mais la fenêtre météo s’est brutalement refermée sur lui. (© Jean-Marie Liot / DPPI / Idec) 

 

 

Ayant atterri à JFK dans la nuit du vendredi 12 au samedi 13 août, Francis a rallié la marina de Gateway à Brooklyn. Jean-Yves Bernot, son routeur, prévoyait un départ possible à partir de la nuit du dimanche 14 au lundi 15. Il fallait donc quitter le quai en milieu de journée (heure locale) afin de sortir de Rockaway Inlet et de rejoindre la bouée qui remplace depuis peu le phare d’Ambrose, marque traditionnelle des records de l’Atlantique d’Ouest en Est.

 

Hélas, lorsqu’il descend le courant ce dimanche midi, après avoir extrait son géant de la marina – sans l’aide d’aucun pneumatique -, le ciel plombé semble indiquer que la dépression avec laquelle il doit quitter l’Amérique ne s’évacue pas comme prévu. Joyon s’amarre néanmoins sur un corps mort et plonge une dizaine de fois – la routine pour ce bonhomme pas tout à fait ordinaire -, afin de démonter son hélice sous l’eau, réglementation des records oblige.

 

Après un rinçage de fortune, à bord du trimaran dont le confort est plus que limité, il largue le coffre et progresse dans un vent d’Est qui aurait déjà dû être de secteur Sud. Quelques échanges avec Bernot confirment que la perturbation est bel et bien collée au littoral et que la fenêtre est en train de lui claquer au nez. Francis l’espérait depuis un mois et demi et il vient de supporter un long voyage depuis Locmariaquer (Morbihan), ce qui explique sans doute l’enchaînement malheureux.

 

 

 

S’il est parfois très entouré – comme ici lors du passage des écluses au départ de la dernière Route du Rhum -, Francis Joyon manoeuvre souvent seul, dans les ports, son trimaran de 29,70 mètres de long et 16,50 mètres de large. (© Idec)

 

 

Vers 15 heures, le recordman du tour du monde en solo n’a pas encore fait demi tour lorsqu’éclate l’orage et qu’un rideau de pluie diluvienne masque la visibilité. Aveuglé, Joyon ne peut éviter une bouée de chenal qu’il chevauche entre la coque centrale et le flotteur bâbord d’Idec. Les carénages des bras de liaison avant et arrière du trimaran sont abîmés. Il faut rentrer au port… mais il faut d’abord remettre en place l’hélice escamotée deux heures auparavant, donc reprendre le corps-mort abandonné.

 

Voiles affalées, Francis laisse le bateau progresser sur son erre, laquelle reste élevée dans les rafales violentes balayant la baie. Dans le méchant clapot qui sévit désormais, il se jette à l’eau avec le bout d’amarrage qu’il frappe sur la tonne afin d’immobiliser le géant de 11 tonnes. Une manoeuvre qu’il n’avait pas le droit de rater… Il lui faut alors recommencer les plongées pour remonter l’hélice. En fin d’après-midi, Joyon – évidemment déçu et épuisé – parvenait à rentrer son monstre (16,50 mètres de large) dans la marina de Brooklyn. Toujours seul.

 

O.C.

 

PS. Christophe Houdet, ami et équipier de Francis, l’a rejoint à New York où il l’aide dans ses réparations.

Il ne s’agit pas d’une nouvelle frasque présidentielle. C’est juste ce que certains se sont dits – en leur for pas si intérieur que cela -, sur les pontons de Dún Laoghaire (Irlande), au terme de la deuxième étape de la Solitaire du Figaro. Musclée, l’étape. Du genre à vous faire demander sans cesse ce que vous foutez là, tandis que vous pourriez être dans les bras de votre belle à vous la couler douce. Quoiqu’en l’espèce, le verbe « couler » ne soit sans doute pas celui que choisiraient les nouveaux Figaristes…

 

 

 

Jérémie Beyou a beau être transcendé par l’ivresse de la victoire et de la prise du classement général provisoire, la fatigue n’en est pas moins lisible derrière son sourire. (© Jean-Christophe Marmara / Alexis Courcoux / Le Figaro)

 

Ceux qui s’expriment ne sont pourtant pas des perdreaux de l’année. À l’instar de Thomas Ruyant, réputé dur au mal (il vient du hockey sur glace qui n’est pas vraiment connu pour sa douceur). Le vainqueur de la Transat 6.50 Charente-Maritime/Bahia 2009 et de la Route du Rhum 2010 en Class 40 relève « un tempo impressionnant ». Un rythme de meute en folie qu’il a d’ailleurs un peu de mal à suivre, c’est à la fois l’une des surprises (parmi d’autres… comme le « naufrage » de Francisco Lobato) de ce Figaro (cinquième au général provisoire chez les bizuths, vingt-septième de la flotte) et la confirmation de ce que l’on sait depuis longtemps : cette course unique est impitoyable.

Même si les briscards tempèrent. Précision : en Figaro, on est de plus en plus souvent un « vieux » à moins de trente ans… Alors, quand c’est un « vieux de la vieille » qui commente, ça donne ça : « En quinze Figaro, je n’ai jamais déchiré un seul spi. Là, j’en ai explosé deux ! Être trahi par le matériel, c’est un peu dur à accepter. J’ai fait plus de vingt milles sous génois tangonné. C’était un peu la misère. Physiquement, ça va. C’est une étape de brise, une étape dure sans beaucoup dormir, on s’est un peu fait secouer au près, on a cogné dans les vagues et donc on est un peu meurtri. Mais après une bonne nuit de sommeil et un massage de trois quarts d’heure, c’est reparti. » Du Gildas, colosse Morvan, dans le texte. Même s’il y a peut-être laissé ses chances de victoire.

 

Vingt-quatre spis explosés lors de la folle chevauchée de nuit dans le canal Saint-Georges, entre la Grande-Bretagne et l’Irlande, des claques à 35 noeuds, beaucoup d’instabilité, et des surfs à plus de 18 noeuds. Sept génois ont aussi été endommagés. Les maîtres voiliers ont du boulot ! Des ballasts qui fuient, leurs pompes électriques qui crament, des pilotes automatiques en berne (Anthony Marchand a fait l’étape sans, trois jours et trois nuits, le genre de chemin de croix dont on se souvient toute sa vie : cela ne l’a pas empêché de terminer 18ème et d’afficher la meilleure progression sur la manche, juste derrière l’excellente Jeanne Grégoire qui a remonté de la 36ème à la 10ème place), des centrales de navigation muettes…

 

 

 

Après 66 heures 30 minutes rivé à sa barre, Anthony Marchand tient encore debout sur le ponton irlandais. KO debout. (© Kaori)

 

 

Allez mettre la tête dans les circuits quand vous avez déjà du mal à tenir assis, pas facile d’imprimer lorsqu’on se fait bastonner. Le joli intérieur de Fabien Delahaye – qu’il présentait à www.voilesetvoiliers.com après sa victoire à Caen -, a ainsi été quelque peu chamboulé. « Je n’ai jamais cassé autant de trucs sur une étape de solitaire : pas de pilote pendant trente heures, latte forcée de grand-voile brisée, table à cartes qui s’écroule, alarme de réveil HS et spi explosé dans les derniers milles. » De quoi se gratter.

 

Y en a un que ça a vraiment démangé. Des boutons partout, une sensation de froid sous les couches de polaires, et une très grosse fatigue. À 45 ans, Yannig Livory a la varicelle. Le kiné ne peut rien pour lui. Les autres ne sont « que » courbatures, contractures, bleus, maux de dos et pognes boursouflées. Voire à vif, comme celles d’Éric Drouglazet. Pourvu qu’il ait eu le temps des les envelopper de crème cicatrisante avant de sombrer.

Là, le verbe convient : « On avait prévu d’aller dîner ensemble raconte Paul Meilhat. J’avais demandé à Fabien, à Jimmy et à Éric de me réveiller. Je pensais qu’ils m’avaient oublié mais en fait, ils ont tout essayé, ils ont frappé à ma porte, m’ont fait appeler par la réception, ont réussi à récupérer une carte, sont entrés dans ma chambre. Ils m’ont secoué mais impossible… Je me suis réveillé à 10 heures ce matin après avoir dormi 17 ou 18 heures d’affilée. C’est la faim qui m’a réveillé. » Adrien Hardy renchérit : « Si on avait été sous perfusion, on aurait dormi un peu plus encore ! »

 

 

 

Le jeune (28 ans) mais très expérimenté (c’est son sixième Figaro) Thomas Rouxel peut avoir le sourire : ses mains ne sont pas les plus abîmées et cela ne l’empêche pas d’être quatrième de la manche et du général. (© Kaori)

 

 

Les propos du très talentueux Morgan Lagravière – sixième de cette étape dantesque, en tête du classement provisoire des bizuths et douzième au général -, sont sans doute les plus cash. Regrettant les figures libres du Forty Niner, il se demande ce qu’il fait là. Serment d’ivrogne, comme tout un chacun ayant juré – ô mon Dieu, que jamais plus, au grand jamais ! -, on ne l’y reprendrait à poser son cul à bord d’une telle galère. Parole de… gascon.

 

O.C.

Elle est ondine des tropiques, sirène des ébènes, mère des eaux. Mami Wata est à la côte Ouest d’Afrique, entre Sénégal et Angola, ce que Iemanja est au Brésil. La Nouvelle Ève d’un monde baigné d’océan. Pierre Campredon raconte cette Afrique adossée à l’Atlantique, dans un très beau livre – Mami Wata, mère des eaux -, qui vient de paraître chez Actes Sud (260 X 200 millimètres, 220 pages, 39 euros).

 

 

 

Ce beau livre est celui d’un praticien qui embrasse tous ces territoires si divers, et leurs habitants, d’un regard aussi pertinent que bienveillant. Je devrais dire de praticiens, au pluriel. Car les photographes travaillent de la même manière : dans la durée et en sachant détacher leurs yeux de l’objectif pour voir avant de capter. (© Actes Sud)

 

 

Sous-titré Nature et communautés du littoral ouest-africain, ce texte riche est magnifiquement illustré des remarquables images de Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen. Photographes de très grand talent, spécialistes des zones humides du globe, ils travaillent ensemble depuis 1983 et ils ont créé l’association Photographes pour la planète (2009). Le genre de gars qui font un super boulot mais qui ne la ramènent pas à grands coups d’hélico fric et toc, si vous voyez ce que je veux dire.

 

 

 

Le Parc national du banc d’Arguin, en Mauritanie, abrite la plus grande colonie au monde de limicoles, ces échassiers vivant sur la vase. Ici, un rassemblement de bécasseaux sur l’île de Niroumi, avec une lanche à voiles en arrière-plan. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Conseiller technique de l’Union internationale pour la conservation de la nature en Guinée-Bissau, depuis plus de vingt-cinq ans, Pierre Campredon est également un travailleur de fond. Il connaît parfaitement cette côte et les gens qui y vivent. Humaniste autant que naturaliste – mais peut-on vraiment dissocier les deux ? -, il livre ici un travail d’une grande intelligence, émaillé d’observations fines et d’une réelle empathie pour ces milieux et leurs habitants.

 

 

 

Le débarquement du poisson des immenses pirogues se fait dans des conditions difficiles au milieu des rouleaux, l’embarcation étant encore trop lourde pour être tirée sur la plage. Hélas, ces images d’une ressource abondante se raréfient, à cause de la surexploitation par la pêche artisanale mais aussi et surtout par une pêche industrielle. Venue du monde riche (y compris de France), celle-ci a écrit une triste histoire ancestrale du pillage de ces eaux. Comme d’autres exploitations minières ou pétrolières, elle ne bénéficie pas aux populations (contrairement à certaines élites corrompues, ndlr) et elle contribue largement à leur appauvrissement, donc à leur émigration. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen) 

 

 

Du Cap Blanc et du désert saharien de Mauritanie à la mangrove et à l’archipel des Bijagós – en passant par le Sénégal, la Gambie, la Guinée et la Guinée-Bissau -, il évoque en profondeur la nature et ses habitants, mettant en évidence les liens millénaires qui unissent l’homme, la faune et la flore au paysage et au climat. De la géographie physique et humaine dans toutes ses dimensions.

 

 

 

La mer a attiré nombre de populations rurales qui ont vu dans la pêche un exutoire à leurs mauvaises récoltes dues, entre autres, aux problèmes climatiques et à l’épuisement des sols. Cela a accentué la pression démographique sur le littoral et la ressource halieutique est aujourd’hui sérieusement menacée. À l’exception de quelques sanctuaires intelligemment constitués, comme le Parc national du banc d’Arguin, qui est la véritable assurance-vie de la Mauritanie. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

Humaine, la plume de Campredon n’oublie jamais de l’être. Notamment quand elle évoque une protection de l’environnement et une mise en valeur des patrimoines naturel et culturel dont la raison d’être est l’existence des habitants, même si la survie prend souvent le pas sur la vie. Sur un littoral dont certaines richesses – du poisson au pétrole -, attirent bien des convoitises des pays riches qui en privent les populations locales (avec la corruption de certaines « élites », ndlr).

 

 

 

Ici comme ailleurs en Afrique – à Gibraltar, en Tunisie ou en Libye, dans le golfe d’Aden -, l’émigration vers les Canaries s’effectue sur des embarcations surchargées dans des conditions dramatiques, avec femmes et enfants parfois. Les pertes en mer sont considérables et très largement sous-estimées par les statistiques officielles puisqu’il s’agit de migrations clandestines. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

« Barça ou barsack, Barcelone ou la mort » est ainsi le titre de son dernier chapitre, terrible credo entendu aux rives du désespoir. Ici comme ailleurs, l’émigration décime la jeunesse. Elle signe le constat d’échec d’une partie de la politique menée, en dépit de toutes les belles réalisations conduites dans cette région d’Afrique. La navigation contre une houle dure – vers les Canaries, porte d’entrée de l’Europe -, est une tragédie à la mer. Mami Wata ne l’empêche pas.

 

O.C.

 

 

 

Guet N’Dar est l’extraordinaire « port » de pêche de Saint-Louis-du-Sénégal, entre l’océan et le fleuve. Cette ville coloniale est inscrite au Patrimoine mondial de l’UNESCO. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

 

PS. Ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Bonnes navigations à toutes et à tous, au propre ou au figuré.

 

 

Le jeune Saïd rêve de devenir pêcheur. Comme son père qui mène sa lanche à voiles dans le Parc national du banc d’Arguin où ces embarcations venues des charpentiers de marine canariens, voici plusieurs siècles, sont les seules autorisées à pêcher. (© Jean-François Hellio et Nicolas Van Ingen)

 

Adrian est le premier de la saison. Au moins pour le Pacifique Nord. Les cyclones reviennent dans notre hémisphère. Le National Hurricane Center de la National Oceanic and Atmospheric Administration entame ainsi son alphabet annuel (ce centre de la NOAA des États-Unis est spécialisé dans la veille cyclonique).

 

 

 

 

Le jeudi 9 juin 2011 à 07h32 PDT (Pacific Daylight Time, heure de Los Angeles), soit 14h32 UTC ou 16h32 heure de Paris, le cyclone Adrian – premier de la saison dans la zone orientale du Pacifique Nord -, était par 14° N et 104° W, au large du Mexique. (© NOAA)

 

 

Signe des temps, le cyclone ne se contente plus de rugir… il gazouille. Depuis le 1er juin, jour de l’ouverture officielle de la saison cyclonique en Atlantique Nord, la NOAA propose le suivi en temps réel des cyclones tropicaux sur Twitter. Avec deux comptes distincts, l’un pour l’Atlantique (essentiellement les Antilles et le golfe du Mexique) et l’autre pour le Nord-Est du Pacifique.

 

Même si aucune tempête tropicale n’est encore signalée ce jeudi 9 juin au soir dans l’Atlantique Nord, cela ne devrait pas tarder. Comme l’indique l’une des bouées du National Data Buoy Center, l’eau de surface est à 80.4 degrés Fahrenheit (soit 26,89 °C) au Sud du Cap Vert, pas très loin de la zone de convergence intertropicale (ZCIT) ou Pot-au-Noir.

 

 

 

Pour les cinq prochains jours, à compter de ce jeudi 9 juin 2011 au soir, cette carte trace la trajectoire prévue pour le cyclone Adrian. Ses caractéristiques du moment figurent au-dessous de la carte. (© NOAA)

 

 

Encore un petit réchauffement et le phénomène devrait démarrer. On considère généralement qu’il faut une eau à 27 °C pour réchauffer les couches d’air supérieures, par des ascendances très actives. C’est ce qui se produit dans la partie orientale de l’océan Atlantique subéquatorial. Cependant, si une inversion de température survient, elle empêche la formation des cumulonimbus à fort développement vertical. La chaleur se concentre alors dans les basses couches, jusqu’au moment où l’énergie accumulée est assez forte pour que l’ascendance perce la couche stable.

 

Il en résulte une baisse de pression importante dans la colonne nuageuse. Le fort gradient de pression génère un déplacement d’air, de plus en plus rapide le long de la dépression. Cet air est dévié par la force de Coriolis, vers la droite dans l’hémisphère Nord. Un tourbillon est né sous la colonne nuageuse ascendante.

 

 

 

Le suivi satellitaire du cyclone est un outil essentiel. (© NOAA)

 

 

À cause de la vitesse croissante du vent, due au gradient de pression (d’origine thermique), une très grande force centrifuge apparaît. Elle ne peut être compensée que par une forte baisse de pression, d’origine dynamique, dans la colonne centrale. Les particules d’air s’y affaissent, réchauffant l’air sur toute sa hauteur. Le ciel est y est limpide. L’oeil du cyclone est formé.

 

La dépression s’accélère alors vers l’Est de l’Atlantique, la mer des Antilles ou le golfe du Mexique. Parfois, elle revient ensuite vers l’Europe jusqu’aux latitudes tempérées. Quoi qu’il en soit, jusqu’à l’automne au moins, le gazouillis ne devrait plus cesser.

 

O.C.

 

 

En Atlantique, à la bouée NOAA 13001, par 11°46’ N et 23° 00’ W, l’eau est à 80.4 degrés Fahrenheit soit quasiment les 27 °C fatidiques… L’une des conditions pour la formation d’un cyclone. (© NOAA)

Il n’étaient pas tout neufs mais ils étaient neuf. Il y a deux cents ans, presque jour pour jour, ces hommes intégraient la Commission des phares. Voulue par Napoléon, celle-ci était instaurée par Louis-Mathieu Molé, directeur-général des Ponts et chaussées, le 29 avril 1811. Existant encore aujourd’hui, elle fut la première véritable entité nationale de l’administration en charge du balisage des côtes de France, dont la nationalisation avait été décidée par la loi du 15 septembre 1792.

 

Cependant, des initiatives locales ou nationales (voire privées) existaient depuis fort longtemps, comme le rappelle cette année le quatre centième anniversaire du phare de Cordouan, achevé officiellement le 28 avril 1611 (au moins dans sa première version de l’époque moderne car il fut remanié par la suite, voir Voiles & voiliers n° 484, juin 2011). Quant au service des Phares et balises, il sera institué en 1824, au sein de ces mêmes Ponts et chaussées, avant de devenir une entité autonome en 1869 (un décret du 7 mars 1806 avait confié le balisage à cette institution de l’Ancien régime, rattachée au ministère de l’Intérieur plutôt qu’à la Marine).

 

 

 

Cette gravure coloriée de 1648 est issue d’un dessin de Claude Châtillon représentant le phare de Cordouan dans son état de 1606. À l’instar de ses confrères, cet ingénieur du roi est non seulement un hydraulicien et un cartographe, mais aussi un dessinateur et un architecte. À ce dernier titre, il travaille sur l’amer de l’embouchure de la Gironde, de 1606 à 1610. Le phare est officiellement allumé le 28 avril 1611. C’était il y a 400 ans et cela fait de Cordouan le plus ancien phare de France encore en activité. (© Cartes des côtes de France par Olivier Chapuis, éditions Chasse-marée/Glénat)

 

 

Par un sens de la géométrie qu’il tenait de sa formation d’artilleur à Brienne et de l’efficacité de l’État qui ne devait pas être paralysée par la parité, l’Empereur conçoit pour la Commission des phares une triple trinité. Trois savants de l’Institut (remplaçant les académies d’avant la Révolution) y côtoient trois inspecteurs des Ponts et chaussées et trois officiers supérieurs de la Marine.

 

Premier des savants, Étienne-Louis Malus (1775-1812) a beau être un très grand spécialiste de la lumière, ayant toute sa place dans une assemblée vouée à l’éclairage des côtes, il mourra l’année suivante. Grand manitou de la construction navale, sous Louis XVI puis sous la Restauration, Jacques-Noël Sané (1740-1831) est un homme déjà âgé et fort occupé par ailleurs. Il restera dans l’Histoire comme l’un des plus grands ingénieurs navals que la France ait connu.

 

Le troisième scientifique, Jacques-Alexandre-César Charles (1746-1823) – pionnier de l’aérostation et auteur de la loi physique portant son nom (le rapport entre la température et la pression à volume constant d’un gaz parfait est constant) -, a lui aussi sa gloire dans le sillage. Ne citons que ce 1er décembre 1783 où il s’envole des Tuileries dans le premier ballon gonflé à l’hydrogène. Quoiqu’il puisse encore prétendre à quelque éternité par procuration… Sa très jeune épouse créole – Julie Bouchaud des Hérettes -, n’est autre que cette Elvire que Lamartine célébrera dans ses Méditations poétiques (publiées en 1820).

 

Sa bien aimée (Julie délaissait le savant pour le poète) est malade à Paris tandis qu’il contemple le lac du Bourget :
« Un soir t’en souvient-il ? Nous voguions en silence ;
On n’entendait au loin, sur l’onde et sous les cieux,
Que le bruit des rameurs qui frappaient en cadence
Tes flots harmonieux. » (Le Lac).
Quelques mois plus tard, en décembre 1817, celle qu’il aime le plus au monde est morte. La poésie y gagnera d’autres vers élégiaques (du recueil précité). Le poète s’en remettra assez vite dans les bras d’une autre…

 

 

 

Parmi les trois premiers scientifiques de la Commission des phares, Jacques-Alexandre-César Charles est notamment célèbre pour son vol du 1er décembre 1783, depuis les terrasses des Tuileries, avec l’un des frères Robert, constructeurs de l’engin que Jacques-Alexandre a conçu. Auteur de la loi de Charles, le savant est l’un des pionniers de l’aérostation, comme les frères Montgolfier qui l’ont devancé de quelques semaines avec leurs ballons à air chaud, et dont il est le premier à entreprendre le gonflage à l’hydrogène. (© DR)

 

 

Des trois inspecteurs des Ponts et chaussées, Joseph-Mathieu Sganzin (1750-1837) est le plus expérimenté. Sorti de l’école des Ponts en 1775, il est nommé inspecteur en 1785, affecté au Havre. Il s’y affirme comme un grand spécialiste des travaux maritimes, dont il devient chef de service en 1797. Professeur à l’École polytechnique, il entreprend la réorganisation du port d’Anvers à partir de 1799. En 1811, lorsqu’il est nommé à la Commission des phares, Sganzin est inspecteur général des Ponts et Chaussées et président du Conseil des travaux maritimes.

 

Jean-Bernard Tarbé de Vauxclairs (1767-1842), ancien élève de l’école de Ponts et chaussées, débute dans les Travaux maritimes en mars 1800, comme ingénieur en chef à Dieppe puis à Brest. Également sur l’Escaut en 1810, il sera inspecteur général des Ponts et Chaussées en avril 1812 et membre du Conseil des travaux maritimes. Quant à Pierre Ferregeau (1751-1814), sorti de l’école en 1777, il participe en 1781 aux travaux de la digue de Cherbourg, avant un grand périple en Méditerranée dont il ne revient qu’en 1799. Inspecteur général le 15 mai 1806, il mourra brutalement le 27 janvier 1814.

 

Restent les trois marins. La carrière de Louis-Isidore Duperrey (1786-1865) n’aura rien à envier à celles de ses collègues, savants ou ingénieurs. Achevant une première mission hydrographique sur les côtes de Toscane l’année même de son entrée à la Commission des phares, il sera enseigne de vaisseau sur l’Uranie lors du tour du monde commandé par Freycinet (1817-1820). Après leur naufrage aux Malouines le 8 mai 1820, il reviendra en France et travaillera, de novembre 1820 à mars 1821, au Dépôt général de la Marine (l’ancêtre du Service hydrographique et océanographique de la Marine, le SHOM). Il recevra alors le commandement de la Coquille, avec laquelle il entreprendra sa seconde circumnavigation (1822-1825), brillante par ses travaux cartographiques et ses recherches sur le magnétisme. À son retour, il sera promu capitaine de frégate et sera affecté au Dépôt général de la Marine, où il servira jusqu’à sa retraite, en janvier 1837. Élu à l’Académie des sciences en 1842, il en sera le président en 1850.

 

 

 

Le grand François Arago sera l’âme de la Commission des phares à partir de 1813. Il y fera venir nombre d’hommes brillants. (© À la mer comme au ciel par Olivier Chapuis, éditions Presses de l’université de Paris-Sorbonne)

 

 

Joseph-Saturnin Peytes-Moncabrié (1766-1833) n’atteindra pas la même postérité. Le troisième officier est l’inventeur d’un mât sémaphorique (1808), inspiré du télégraphe de Chappe pour une transmission très rapide des messages sur le littoral : le capitaine de vaisseau Louis-Léon Jacob (1768-1854) – qui avait déjà de beaux états de service sous l’Empire -, aura encore des affectations importantes sous la Restauration, puisqu’il sera ministre de la Marine (éphémère : mai à novembre 1834) et aide de camp du roi Louis-Philippe.

 

Pourtant, aucun de ces neuf hommes ne marquera l’histoire du balisage. Il faudra attendre l’arrivée de François Arago (1786-1853) – en remplacement de Malus décédé -, pour que ce Polytechnicien, membre de l’Observatoire de Paris (1805) et du Bureau des longitudes (1807), élu à l’Institut (1809) et chargé du cours du grand Gaspard Monge à Polytechnique (1810), insuffle à la Commission des phares tout l’enthousiasme de sa jeunesse et l’énergie de ses immenses talents. Il y entrera en 1813 et ne la quittera plus, y faisant venir des hommes neufs qui seront plus de neuf.

 

Augustin Fresnel (1788-1827) est de ceux là. Entré à Polytechnique en 1804, puis affecté aux Ponts et chaussées, Arago lui fait intégrer la Commission en 1819 (ce sera définitif en 1824), alors que Fresnel vient d’être récompensé par l’Académie des sciences pour ses premiers travaux sur la diffraction de la lumière. Dès le mois d’août, il soumet le projet d’une nouvelle lentille dont un prototype est présenté le 12 mai 1820. Le 4 février 1821, la construction d’un exemplaire à grandeur réelle est décidée pour le phare de Cordouan. Elle est mise en place le 20 juillet 1823. Les appareils lenticulaires de Fresnel vont progressivement équiper tous les phares de France, jusqu’en outre-mer, et dans nombre d’autres pays.

 

 

 

Préparée en 1825 par Paul-Édouard de Rossel, cette Carte des côtes de France accompagne le Rapport concernant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France. Y figurent – suivant une symbolique bien précise établie par Rossel, Fresnel et Beautemps-Beaupré -, les phares de premier, deuxième et troisième ordres et de différents types, le système dotant tout le littoral français d’un ensemble de feux se complétant les uns les autres, depuis l’atterrissage jusqu’à l’entrée dans les ports, en passant par les grands chenaux et autres passes, le tout avec des caractéristiques étudiées pour éviter le risque de les confondre. Toute la base de ce qui existe encore aujourd’hui est là. (© collection Olivier Chapuis)

 

 

Un an avant la mort de Fresnel et à son instigation, Paul-Édouard de Rossel (1765-1829) – entré à la Commission en 1817 et auteur de l’essentiel de la remarquable navigation astronomique de l’expédition d’Entrecasteaux sur laquelle Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854) s’appuie pour fonder la cartographie marine moderne (Beautemps-Beaupré ne sera membre de la Commission des phares que le 7 janvier 1826 mais dès 1799, il joue un rôle majeur dans la définition de l’emplacement des phares et balises) – rédige son Rapport concernant l’exposition du système adopté par la Commission des phares pour éclairer les côtes de France (1825).

 

Ce véritable plan d’équipement du littoral marquera tout le XIXe siècle. L’une des conséquences essentielles de ce gigantesque travail d’hydrographie et de balisage est le développement important du cabotage et des atterrissages nocturnes . Sauf temps particulièrement difficile, il n’est plus nécessaire d’attendre le jour, au large ou dans les ports, pour naviguer près de terre. Au moment où l’Europe accélère sa révolution industrielle, le commerce y gagne, tant en rapidité des échanges qu’en volume.

 

Quelques chiffres permettent de mesurer l’ampleur de la tâche accomplie. En 1800, 24 phares éclairent le littoral français, et seulement 30 en 1819 (dont 10 anciens phares véritables et 20 petits fanaux de port). Onze ans plus tard, la France possède 59 phares, contre 514 pour le monde entier (1830). En 1844, 8 anciens phares subsistent (ils sont à reconstruire d’après le système de Fresnel) aux côtés de 130 phares lenticulaires et assimilés (première puissance maritime du monde, la Grande-Bretagne compte 300 phares en 1846).

 

 

 

Prise le 21 décembre 1989, cette photo de la Jument par Jean Guichard est mondialement connue. Le phare bâti à l’entrée du Fromveur – passage entre Ouessant et l’archipel de Molène où les courants de marée sont parmi les plus violents du globe -, a été allumé en 1911, il y a tout juste un siècle. Depuis vingt ans, il est automatisé. Le gardien n’ouvre plus la porte à la tempête. (© Jean Guichard)

 

 

Aujourd’hui, on dénombre 150 phares en France, dont 130 en métropole et 20 dans les DOM-TOM (14 phares de métropole ont été classés, le 22 novembre 2010, au titre des monuments historiques, rejoignant ainsi Cordouan qui l’avait été en… 1862 : voir Voiles & voiliers n° 479, janvier 2011). Les 33 phares en mer occupent une place à part et la Bretagne en compte 21 à elle seule (sur 51 phares bretons au total) ! Tel est le cas de la Jument, près d’Ouessant, dont on célèbre aussi le centenaire de l’allumage (1911).

 

Mondialement connu, grâce à la photo prise par Jean Guichard du gardien surmonté d’une vague géante, cet amer est un symbole dressé dans les violents courants du Fromveur. Tandis que le balisage reste indispensable pour contrôler à vue le positionnement par satellite (même s’il peut être éventuellement allégé), le phare est l’emblème de générations de scientifiques, d’ingénieurs, de marins, d’ouvriers et de gardiens ayant assuré les feux sur la mer. Des hommes brillants.

 

O.C.

Il a construit nombre de bateaux vainqueurs de ces vingt-cinq dernières années. Et il est à la pointe des progrès phénoménaux réalisés dans la construction en composite depuis un quart de siècle. Hubert Desjoyeaux est mort d’un cancer jeudi 12 mai, à l’âge de 52 ans. Frère de Michel Desjoyeaux, il était le directeur technique du chantier CDK Technologies de Port-La-Forêt (Finistère Sud), également en charge de l’innovation. L’innovation, cet homme posé et discret, au beau visage buriné, est tombé dedans quand il était petit, comme Obélix dans la potion magique (j’emploierai le présent pour la suite de ce billet, je n’aime pas le passé pour évoquer quelqu’un qui vient d’appareiller).

 

 

 

Depuis 1985, Hubert Desjoyeaux est l’un des meilleurs constructeurs de bateaux de course en composite du monde. La liste de ses réalisations, à la tête de CDK, est impressionnante. (© Yvan Zedda / Sea & Co)

 

Ses futurs parents (VV n° 473, juillet 2010), Henri Desjoyeaux et May Thibierge se marient le 7 février 1953. Henri fréquente l’archipel de Glénan depuis la fin de la guerre qu’il a achevée dans la Résistance, auprès de Philippe et Hélène Viannay dans le réseau « Défense de la France », avant de fonder avec eux, dès le printemps 1947, le Centre nautique des Glénans. May écume la baie de la Forêt à bord de Kotick, le Dragon que vient de lui construire Fernand Hervé à La Rochelle (1948). La barreuse et son bateau attirent l’attention de l’ex montagnard devenu marin.

 

Jean atterrit en 1954, aîné de sept enfants, dont Hubert (1958), Bertrand (1961) et Michel (1965) seront les trois autres navigateurs. Dès 1955, Henri et May achètent un terrain à la pointe de Kerleven pour y établir un chantier de plaisance l’année suivante. C’est là, à une encablure de la vasière d’où sortira Port-La-Forêt en 1972, que les fils et filles Desjoyeaux grandissent, au milieu des bateaux en hivernage ou en réparation.

 

Jean et Hubert naviguent en Vaurien puis en 420 et participent aux régates du fameux Centre nautique du Cap-Coz que disputent aussi les frères Luc et Philippe Poupon, les Le Bihan et Jean Le Cam, avec lequel Hubert fera ensuite équipe (bien d’autres fréquenteront ce centre, à l’instar de Roland Jourdain qui deviendra un grand ami de Michel). Tous profitent également des bateaux que prêtent les Penther à la fratrie Desjoyeaux, dont le 5,50 Mètre JI Némésis. Dans le même temps, avec toutes les chutes qui traînent au chantier, Hubert et ses frères construisent des maquettes de voiliers télécommandés, de plus en plus inventifs et sophistiqués. Hubert testera même une aile articulée, en tête de mât d’un classe M.

 

 

 

À bord du 5,50 Mètre JI Némésis (qui a ensuite appartenu à Pierre Follenfant), Hubert (à gauche), Michel (au centre) et Bertrand Desjoyeaux à la barre. (© Archives Desjoyeaux) 

 

Viennent l’habitable et les entraînements d’hiver de la Société nautique de Concarneau. Hubert les dispute à la fin des années mil neuf cent soixante-dix, notamment sur l’Armagnac Mervent de la famille Le Cam, mené par Jean, ou sur le half-tonner Farrceur de Patrick Morvan. Ces trois là sont déjà inséparables sur monocoques. Ils vont l’être sur le premier catamaran Jet Services de Morvan, dessiné et construit par Gilles Ollier dans son chantier Multiplast, alors à Nantes.

 

Hubert découvre ainsi le multicoque océanique. Ses études aux Arts et métiers, tandis qu’il envisage l’architecture navale, s’interrompent en dernière année pour participer chez Multiplast à la construction de Jet Services II. Fin 1983, il enchaîne avec le catamaran Crédit-Agricole III de Philippe Jeantot. Ce bateau mythique – futur Club Explorer de Bruno Peyron et sans doute l’un des multicoques ayant couvert le plus de milles en course sans aucune avarie structurelle -, témoigne d’une maîtrise précoce du carbone (par Gilles Ollier, son architecte et constructeur chez Multiplast, lequel y forme nombre de jeunes). Victorieux de la Course de l’Europe 1985 avec la bande des Gremlins, il marquera Hubert (équipier à bord pour Québec/Saint-Malo 1984) qui a désormais la tête dans la résine.

 

Au départ de l’OSTAR, en juin 1984 à Plymouth, Hubert Desjoyeaux, Jean Le Cam, leur ami Gaëtan Gouérou (portant le nom de l’anse du Gouërou où est né Port-La-Forêt en 1972, il est aujourd’hui délégué général de l’IMOCA) et l’architecte naval Marc Van Peteghem (qui vient de dessiner son premier bateau de course avec Vincent Lauriot-Prévost, le trimaran Gérard Lambert de Vincent Lévy) confirment leur projet initié dès l’hiver précédent. Avec le grand trimaran que projette Yvon Fauconnier, ils se lancent et louent un hangar à Henri Desjoyeaux pour abriter leur chantier, baptisé CDK Composites.

 

 

 

Le Formule 40 Biscuits Cantreau I de Jean Le Cam est le premier trimaran construit par Hubert Desjoyeaux chez CDK. (© Christian Février)

 

Poupon arrive premier à Newport mais Fauconnier est déclaré vainqueur pour le temps qu’il a consacré au sauvetage de Jeantot, chaviré sur le cata précité. Pour autant, le sponsor qu’Yvon espérait le lâche. Et voici les jeunes endettés avant même d’avoir commencé… Marc retourne à sa planche à dessin et cède la place à Bertrand Desjoyeaux qui a terminé ces mêmes Arts et métiers qu’Hubert avait plaqués avant la ligne d’arrivée. L’année suivante est celle du grand démarrage pour la bande de copains. Ils sont au coeur de l’une des aventures les plus ébouriffantes du multicoque français. Initié par Gilles Gahinet qui n’en verra pas l’aboutissement (il mourra d’un cancer le 10 octobre 1984, à 35 ans), le Formule 40 est non seulement l’ancêtre des actuels Extreme 40 et autres AC 45 mais aussi le laboratoire des futurs multicoques ORMA.

 

Hubert dirige ainsi la construction de Biscuits Cantreau, le trimaran de Jean Le Cam dessiné par Van Peteghem/Lauriot-Prévost, avec Bertrand aux calculs. Il sera doté de foils à incidence variable et son constructeur courra à bord de ce trimaran, intouchable dans le petit temps mais à la peine dans la brise face aux catamarans. Ce ne sera pas le cas de Biscuits Cantreau II qui raflera le championnat 1987 et sera le vrai précurseur des trimarans de large, lesquels détrôneront bientôt les catamarans. La première grosse commande est Poulain à Olivier de Kersauson que Marc Van Peteghem présente à ses copains de La-Forêt-Fouesnant. C’est là que l’ancien lieutenant de Tabarly baptise le lieu la « Vallée des fous », qualificatif s’appliquant encore au site qui abrite Finistère/Course au large (officieusement en 1990, officiellement depuis 1992, Pôle France en 1995). Lancé en 1986, le trimaran de Kersauson comptabilisera plus de 150 000 milles en diverses versions, jusqu’à Idec de Francis Joyon qui battra son premier record autour du monde en solitaire (2004).

 

Parmi les très nombreuses réalisations qui suivront, citons notamment le Bagages Superior d’Alain Gautier, vainqueur du Vendée Globe 1992-1993. Cette première très grande victoire ne sera pourtant pas suffisante pour éviter des difficultés économiques, récurrentes depuis 1988. La voile n’est pas encore à l’époque le circuit professionnel qu’elle est devenue depuis. Gaétan et Bertrand sont partis depuis un moment lorsque Hubert s’arrache les cheveux face à un nouvel actionnaire dont le soutien quelque peu instable s’ajoute à des fortunes de mer mémorables. Le chavirage de Bottin Entreprises dans la transat en double Lorient/Saint-Barthélémy/Lorient 1989 vaut ainsi à Éric Tabarly, alors à la barre, une véritable engueulade de la part de son coéquipier Jean Le Cam (la première fois et sans doute la dernière où Tabarly se fait traiter de con !). Le Roi Jean sait combien ce naufrage aura des conséquences dramatiques pour son ami Hubert, CDK étant propriétaire du bateau.

 

Mais l’amitié n’est pas faite pour les chiens. Une recapitalisation survient en 1993, sous le nom de CDK Technologies, qui grossit à Port-La-Forêt, avant d’investir beaucoup plus récemment le site de Lorient avec sa filiale Kéroman Technologies (45 salariés sur l’ensemble des deux sites). De nouveaux actionnaires entrent ainsi au tour de table, dont Philippe Facque, grâce à Gaétan, précieux homme de l’ombre. Facque, ancien co-skipper du catamaran géant Royale avec Loïc Caradec, crée la même année l’Ocean Racing Multihull Association (ORMA). La diversification sauve aussi l’entreprise et voici Hubert réalisant des pièces en composite pour les sous-marins de la Direction des constructions navales (DCN).

 

Bien qu’il soit un très grand spécialiste du multicoque – coque centrale et assemblage du Géant de Michel Desjoyeaux (vainqueur de la Route du Rhum 2002) ou du Groupama 2 de Franck Cammas (grand triomphateur des grands prix ORMA), plus récemment la conduite de la construction de Banque populaire V, plus grand trimaran de course du monde, et pilotage du montage des MOD 70 -, c’est aussi le monocoque qui lui apporte ses collaborations les plus pointues avec son frère Michel et donne libre cours à son travail d’artiste.

 

 

 

Extrêmement novateur pour toute la course Open (y compris pour les 60 pieds, futurs IMOCA), le Mini 6.50 de Michel Desjoyeaux fait l’objet d’une collaboration très étroite avec ses frères Hubert et Bertrand. En 1991, ils métamorphosent ce plan Fauroux 89. (© Olivier Chapuis)

 

 

La Mini-Transat 1991 – seule expérience transocéanique en solitaire de Michel avant la Transat 2000 – occupe une place à part dans cette saga familiale. Avec ses frères Hubert et Bertrand, soutenus par la logistique offerte par May qui nourrit tout son petit monde, la fratrie Desjoyeaux fait de Fouesnant/Station voile (plan Fauroux 1989, nom de code Amélie, donné par Michel et Régine sa compagne) le laboratoire des Minis 6.50… et des 60 pieds IMOCA. Pour la première fois, un bateau de course océanique, avant même l’Écureuil d’Isabelle Autissier, est doté d’une quille pendulaire. Le bout-dehors orientable permet aussi d’empanner depuis la barre et il s’est ensuite généralisé sur les Minis.

 

Le mât, profil carbone Andersen personnalisé par CDK, est également un vrai petit bijou high-tech. Il est doté de haubans latéraux en Spectra au dessus du troisième étage de barres de flèche, épissés sur l’espar, comme les bastaques et le pataras. Gonflé pour l’époque… mais l’usage des fibres dans le gréement s’est aujourd’hui généralisé. Quant au rail de halebas en fer à cheval, il permet de naviguer chute tendue. Dès 1991, Michel annonce que sur son prochain proto, un seul et même rail servira au halebas et à l’écoute, en faisant tout le tour par l’arrière. C’est exactement ce qu’il fera sur PRB en 2000, le premier bateau conçu spécialement pour Desjoyeaux développant beaucoup d’autres innovations cogitées entre-temps, notamment avec Hubert.

 

Enfin, vainqueur de la deuxième étape de la Mini-Transat 1991, mais loin au général à cause de problèmes de safrans sur la première manche, suite à un choc sous-marin, Michel Desjoyeaux n’a jamais oublié que l’objet flottant allait devenir un facteur de risque majeur. D’où les safrans extérieurs et relevables de PRB qui ont démontré toute leur efficacité sur le Vendée Globe 2000 et qui ont été repris par tous ensuite.

 

 

 

L’arrivée du pont de Foncia II chez CDK sous le regard attentif d’Hubert Desjoyeaux (à gauche). C’était il y a un an, presque jour pour jour. (© Didier Ravon)

 

 

Incarnant l’histoire technologique de la course au large des trente dernières années, industriel rigoureux mais aussi et surtout artisan ingénieux, vivant pour sa famille et sa passion, jamais en manque d’idée pour résoudre un problème imprévu, Hubert construira successivement PRB - vainqueur des Vendée Globe 2000-2001 (avec Mich’ Desj’) et 2004-2005 (avec Vincent Riou) -, Foncia I vainqueur du Vendée Globe 2008-2009 (avec Michel) et Foncia II qui a été réalisé en un temps record.

 

Une prouesse de cette année 2010, malheureusement conclue par la découverte foudroyante de la maladie. À Voiles & voiliers, nous partageons la peine de Monique, sa femme (née Le Cam), et de ses quatre filles, de toute la famille Desjoyeaux et de ses amis. Dimanche 15 mai, ils conduiront ses cendres aux Glénan. En cet archipel qu’Hubert a ancré au coeur, elles seront dispersées. Pour toutes les marées à venir dans la nuit des temps.

 

O.C.

Dans Moby Dick, Herman Melville l’évoque en ces termes. « Qui est – ou qui était -, Garneray le peintre ? Je ne sais. Mais je gagerais ma vie qu’il avait pratiqué son sujet, ou alors qu’il avait été merveilleusement formé par quelque baleinier expérimenté. Les Français sont des gars faits pour peindre l’action. » Le gars de la marine n’était pourtant pas un inconnu de ce côté ci de l’Atlantique.

 

 

 

Cette aquatinte (gravure à l’eau-forte imitant le lavis), gravée par Frédéric Martens en 1835 – d’après Garneray (dont il existe des tableaux de chasse au cachalot et à la baleine aux musées de Nantes et de Melbourne en Australie) -, est décrite par Hermann Melville dans Moby Dick. (© Collection Olivier Chapuis)

 

 

Lorsque l’Américain publie son chef-d’oeuvre en 1851, Louis Garneray (1783-1857) est encore de ce monde. Il n’a pas chassé la baleine mais c’est l’une des rares choses qu’il ne peut revendiquer à la mer. Corsaire, peintre et mémorialiste sinon écrivain, cet homme a eu au moins trois vies qui valent bien un roman ! La réédition de l’intégrale de ses mémoires maritimes – sous le titre Moi, Garneray, artiste et corsaire… (Omnibus, 195 X 130 millimètres, 928 pages, 26 euros), avec une présentation de qualité assurée par Dominique Le Brun (lequel vient d’ouvrir son blog ici) -, est une excellente nouvelle.

 

Cette soif de vivre s’explique sans doute par la jeunesse de son père – dix-sept ans et bientôt dans l’atelier du peintre David -, lorsque Ambroise-Louis (dit Louis) atterrit avec la marée du 9 février 1783, rue Saint-André-des-Arts à Paris. Mais c’est un grand cousin, le capitaine de frégate Beaulieu-Leloup, qui entretiendra le rêve d’enfant. Pour son treizième anniversaire, celui-ci obtient de le rejoindre à Rochefort. S’embarquer pour toute une vie de bourlingue, de dessin et d’écriture. Dès le 24 février 1796, voici le petit Parisien dans la tempête du golfe de Gascogne, en route pour l’Indien. Il passera dix ans sur cet océan à combattre les Britanniques, souvent aux côtés du grand Robert Surcouf, puis à trafiquer sur la côte du Mozambique.

 

 

 

Il en existe d’autres éditions en livres séparés, chez divers éditeurs, mais Omnibus vient de faire paraître en un seul volume tous les mémoires publiés en 1851 par Louis Garneray. Une excellente idée. La couverture présente une partie du Retour de l’île d’Elbe le 28 février 1815, version de 1857 (commandée sous Napoléon III) qui est aujourd’hui conservée au Musée de Versailles, de la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr, présentée en 1831 et conservée au Musée national de la Marine à Paris. (© Omnibus)

 

 

La décennie suivante sera beaucoup moins enlevée. Le 14 mars 1806, il est capturé. Il a vingt-trois ans et il ne naviguera plus qu’à de très rares exceptions près (comme peintre de la Marine, j’y reviendrai). Deux mois plus tard, il échoue sur un ponton de Portsmouth, le 15 mai 1806. Moins gentleman, l’Anglais n’est plus marin mais geôlier. Les conditions de détention sont effroyables, à la mesure de la masse des captifs qui s’entassent. Britannia rules the waves. Garneray ne sortira de cet enfer que le 20 avril 1814, à l’ouverture des pontons saluant la chute de Napoléon, deux semaines plus tôt.

 

Lorsqu’il revoit le ciel, Louis vient de passer cinq jours au cachot pour avoir refusé de portraiturer un gardien. Sa première réaction est de briser son chevalet et ses pinceaux. Il s’était mis au dessin dès 1798, sur des morceaux de toile à voile et dans les marges du livre de bord. En 1807, il découvrit qu’il pouvait monnayer ses talents – innés et acquis (outre son père, ses deux frères et sa soeur sont eux aussi peintres, dessinateurs et graveurs !) -, vendant ses oeuvres aux soldats anglais. À tout point de vue, l’art lui sauve ainsi la vie. Le 18 mai 1814, il débarque à Cherbourg. Après depuis dix-huit années d’absence, Garneray revoit son pays. Il naît aux Beaux-arts français. L’Empereur, qui ne fait que passer, lui commande une scène mythique des Cent jours : la première dans l’ordre chronologique, la Rencontre du brick l’Inconstant avec le brick français le Zéphyr (l’épisode napoléonien s’arrêtant peu après, le tableau ne sera finalement présenté qu’au Salon de 1831 : voir la légende de la couverture ci-dessus).

 

 

 

Ce Portrait d’Ambroise-Louis Garneray est dû à son père, Jean-François Garneray. Peu de temps après, l’adolescent s’embarquera… pour dix années ! (© Château de Versailles) 

 

 

Sa carrière est lancée. Les Bourbons ne lui tiennent pas rigueur du « mauvais bord » tiré du côté de chez Bonaparte. Le 24 avril 1817, le voici peintre de Marine du duc d’Angoulême, grand amiral de France et fils aîné du futur Charles X. La même année, il étudie la gravure avec l’un des meilleurs spécialistes de l’époque. Au même titre que l’art de peindre, cela lui servira pour sa brillante série des Côtes et ports de France réalisée en 1822 et 1823 (dans une grande tradition nationale). Elle comporte vingt-quatre vues entre Dunkerque et Granville, vingt entre Saint-Malo et la frontière espagnole et vingt pour les côtes françaises de Méditerranée. À partir des aquarelles, Garneray grave en effet des planches destinées à un très large public. Elles seront publiées de 1823 à 1832 et rassemblées en volume sous le titre Vues des côtes de France dans l’Océan et dans la Méditerranée.

 

Ces peintures et aquatintes rehaussées en couleurs ont été récemment reprises dans le beau livre Vue des côtes et des ports de France en 1823, publié chez Pimientos en 2004, avec les textes d’époque dus à Étienne Jouy, académicien souvent convenu et préfigurant certains clichés des guides touristiques. Si le paysage y est nettement préféré à la vie des gens de mer, Garneray nous dit beaucoup sur le littoral à l’aube de la Révolution industrielle, par l’atmosphère et la finesse des détails.

 

 

 

Intitulé Le Turet cotre de l’état au service de la duchesse de Berry quittant le port de Dieppe, ce tableau (1827) est proche de la série des ports de France, dans l’esprit et dans la facture. Avant ses frasques politiques de 1832, la duchesse de Berry (1798-1870) fut – dès les années 1820 -, une grande adepte des bains de mer, notamment à Dieppe. (© Wikimedia)

 

 

Outre celui-ci, les nombreux autres aspects de son oeuvre picturale – où éclate notamment son remarquable travail sur le ciel, la mer et la lumière -, sont traités dans l’ouvrage de référence que publia Laurent Manoeuvre chez Anthèse, en 1997, sous le titre Louis Garneray (1783-1857). Peintre, écrivain, aventurier (réédité à La Bibliothèque de l’image en 2002). Abondamment illustré, il s’agit du livre le plus complet sur Garneray, son auteur ayant étudié les sources originales. Ces archives sont en effet un complément indispensable aux souvenirs.

 

Une telle vie vaut d’être narrée. Mais Garneray se sent moins de plume que de sabre ou de pinceau bien qu’il ait collaboré régulièrement à des périodiques depuis 1834. Dans le tourbillon de la Révolution de 1848, le corsaire se souviendra ainsi de ses débuts sous le pavillon de la République. Le 6 septembre 1848, il propose ses manuscrits au ministre de l’Instruction publique. « [...] Après moi, tous ces récits seront perdus pour l’histoire ; [...] je n’ai ni le temps ni le talent d’en faire des livres ; [...] on pourrait en tirer un très bon parti, [...] en confiant la rédaction à des littérateurs nécessiteux et d’une notoriété reconnue [...]. »

 

 

 

Le Naufragé (huile sur toile 815 X 1005 millimètres) est un bon exemple du remarquable traitement par Garneray de la lumière, du ciel et de l’eau. (© Musée des Beaux-arts de Brest)

 

 

Toute jeune, la Deuxième République a d’autres chats à fouetter. Elle n’en finit pas de différer sa réponse avant de refuser un matériau qu’elle juge peu académique. Le propos n’est pas assez tourné vers le grand public du pays de labourage et de pâturage qu’est la France. Sentant trop le goudron de calfat au goût de certains, le texte aurait ainsi été remanié par un écrivain professionnel, peut-être Édouard Corbière, l’un des plus célèbres romanciers maritimes de l’époque (le conditionnel s’impose : Louis n’avait pas forcément besoin d’aide, tant sa propension à enjoliver lui était parfois naturelle… même s’il a bel et bien vécu ses faits d’armes ; il en a aussi minimisé, voire oublié, d’autres ; son style n’est d’ailleurs pas toujours à la hauteur de ses exploits !).

 

Les Mémoires de Garneray paraissent pour la première fois en feuilleton dans le journal La Patrie, durant l’été 1851. Ils ne seront publiés en volumes posthumes qu’en 1863, sous le titre Scènes maritimes faisant suite aux "Pontons" et aux "Mémoires" du même auteur, avec une introduction, par M. Hippolyte Lucas (en deux volumes in-12 chez Dupré de La Mahérie à Paris). Régulièrement réédités, dans des éditions souvent tronquées, ils ne seront rétablis dans leur quasi intégralité qu’en 1954, sous le titre Voyages, aventures et combats dans l’édition du Club des libraires de France (Imprimerie spéciale des Libraires associés).

 

 

 

Garneray dans la force de l’âge, dessiné par Biard et gravé par Ferdinand. (© collection Olivier Chapuis)

 

 

En l’absence des manuscrits originaux, cette édition de 1954 fut reprise en 1984 chez Phébus sous le titre Corsaire de la République. Cet ouvrage ne traitait que de la période de la guerre de course dans l’Indien, entre 1796 et mai 1801. La période 1801-1806 est couverte par le deuxième volume de ces Voyages, aventures et combats, intitulé Le négrier de Zanzibar, qui parut pour la première fois chez Phébus en 1985. La même année qu’Un corsaire au bagne, lequel reprend la seconde partie des mémoires (dans leur version originale de 1851), répondant au titre Mes pontons dans les éditions passées, et qui relate les huit années de captivité en Angleterre. Ce sont ces trois textes  qu’Omnibus propose en un seul volume à couverture plastifiée et papier bible. À glisser dans son sac avant d’embarquer. Avec le gars de la marine.

 

O.C.

Le temps du poisson d’avril est révolu. Parlons donc de Julien Berthier – artiste plasticien -, et de son Love-Love, « image permanente et mobile d’un naufrage ». En trois dimensions l’image, puisqu’il s’agit rien moins que d’un vrai Love-Love tronçonné et doté d’un nouvel appendice quelque peu décalé…

 

 

 

Non ce n’était pas le radeau de la Méduse… mais médusés les gens l’étaient, en croisant Julien Berthier chevauchant son oeuvre. Notez les détails du gréement qui pendouille volontairement. (© Julien Berthier / www.julienberthier.org) 

 

 

Et tout cela flotte. Cela navigue même, voyez vous. En un équilibre certes précaire mais l’éphémère n’est-il pas le lot de quiconque prétend aller sur l’eau ? Dans le même genre, j’avais beaucoup aimé le Bateau mou échoué aux bords de Loire.

 

 

 

Au ponton dans le port de Hérel, à Granville, Love-Love ne passe pas vraiment inaperçu. Il est vrai qu’il se dévoile généreusement ! (© Julien Berthier / www.julienberthier.org)

 

 

Pour Love-Love, ce fut Granville. Il y a quatre ans déjà. Ceux qui le croisèrent s’en souviennent encore. J’aurais bien voulu être un petit rat de cale, le jour de la visite des Affaires maritimes. Histoire de me dilater la rate.

 

O.C.

 

 

Le temps du grutage… ou les dessous d’une oeuvre ! (© Julien Berthier / www.julienberthier.org)